Важная роль в повышении эффективности работы автомобильного транспорта принадлежит правильному выбору оптимальной структуры и методов управления автотранспортом, управление которым должно обеспечивать правильное сочетание централизации управления, проведения единой технической и экономической политики с учетом потребности в подвижном составе.

  Для оптимизации перевозочных процессов нами решались многоэтапные транспортные задачи.

  На первом этапе производилось закрепление владельцев автомобилей за крупными складами однородной продукции с целью уменьшения пробега и затрат от места хранения автомобилей до пункта погрузки.

  На втором этапе решалась задача доставки грузов от распределительных центров до грузопотребителей.

  В итоге произведена оптимизация структуры парка автомобилей на основе характеристик грузопотоков, полученных в ходе эксперимента.

  На предприятиях автомобильного транспорта основной характеристикой является провозная способность.
  В условиях рыночной экономики управление производственными мощностями занимает, среди различных функций и задач управления на всех видах транспорта, центральное место.

  Современный подход к управлению провозными способностями должен основываться на применении следующих подходов: процессного, системного, ситуационного, вероятностно-адаптивного, количественного, маркетингового, а также логистического подхода к управлению. Традиционно в практике управления автотранспортными предприятиями применяются процессный, системный и ситуационный подходы. Однако в условиях превышения предложения над спросом предприятия автотранспорта уже не могут диктовать потребителям свои условия. В связи с этим предприятия должны быть ориентированы на потребности и интересы клиентуры, а также на повышение своей конкурентоспособности, что обусловливает необходимость использования маркетингового и логистического подходов в управлении провозными способностями.

  Совокупность различных подходов наиболее полно учитывает современные условия функционирования автотранспортного предприятия и позволяет эффективно управлять провозными способностями.

  Управление провозными способностями включает прогнозирование потребности в транспортной продукции и определение провозных возможностей предприятия с учетом технологических особенностей перевозочного процесса. Но далее получается, что с ростом специализации структуры парка возрастают межоперационные простои, что ведет к увеличению времени оборота до 20%, а при унификации парка (все большегрузные автомобили) растут издержки на перевозку.
Оптимальная структура парка должна устанавливаться на основе сравнения затрат на перевозку при унификации и изменения межоперационных простоев при специализации парка.

  Выбор подвижного состава – один из основных вопросов, который решается при обосновании транспортно-технологических схем перемещения грузов.

  Правильно выбранный подвижной состав должен обеспечивать минимум суммарных издержек на перемещение и хранение грузов по всей грузопроводящей цепи. Для определения целесообразности использования того или иного типа (модели) подвижного состава разработана информационно-управляющая система выбора подвижного состава для перевозок.

  Данная система позволяет автоматически рассчитать производительность различных марок автомобилей для конкретных перевозок, стоимость при заданных условиях перевозок для каждого автомобиля, сравнить автомобили по этим показателям и предложить пользователю лучшие варианты. Разработанная система позволяет максимально учесть требования грузоотправителя к условиям перевозки (род груза, объем партии и тд). Положенный в основу оптимизации алгоритм позволяет выбрать оптимальный подвижной состав для конкретного вида перевозок с использованием многокритериальных оценок: минимальная себестоимость перевозок, максимальная производительность транспортного средства, максимальное удовлетворение спроса.

  Суммарные эксплуатационные расходы, рассчитываются для разных интервалов поступления заявок и величины партий груза в зависимости от варианта структуры парка. Кпримеру при наличии только большегрузных автомобилей или со структурой парка, где преобладают автомобили грузоподъемностью более 5 т, суммарные эксплуатационные расходы резко увеличиваются и незначительно зависят от интервалов поступления заявок и величины партии груза.

  В вариантах, где в структуре парка есть малотоннажные (до 3 т) и большегрузные (свыше 8 т) автомобили , суммарные эксплуатационные расходы увеличиваются при увеличении величины партии груза и уменьшении интервалов поступления заявок.

Если же структура парка автомобилей специализирована, но нет малотоннажных автомобилей, суммарные эксплуатационные расходы в большей степени зависят от величины партии груза, чем от интервалов поступления заявок.